取消服务限价加速快递业洗牌       快件损坏遗失得不到合理赔偿、理赔时间漫漫无期、加急送出的快递却杳无音讯———快递业存在的问题让市民吃尽了苦头。而这些困扰将随着《快递服务标准》(以下简称《标准》)于2008年1月1日正式实施，一并得以解决。　　据了解，虽然《标准》最终版本仍未见踪影，但几大修改处已明确：快递服务组织从业人员的最低数量调整为15人；服务时限的表述从“工作日”改为“小时”；修改稿中“同城快递服务费用不应低于8元，国内快递服务费用不应低于12元”在送审稿中被删除，只规定了服务费用的设置原则；赔偿标准也有所改动。

国际物流

日本零售业中的先进物流

在日本，零售业是首先建立先进物流系统的行业之一。便利店作为一种新的零售业态迅速成长起来，现已遍及日本，正影响着日本其它的零售商业形式。这种新的零售商业业态需要利用新的物流技术，以保证店内各种商品的供应顺畅。

　　

　　1、日本7-11简介

　　日本7-11是有着日本最先进物流系统的连锁便利店集团。7-11原是美国一个众所周知的便利店集团，后被日本的主要零售商伊藤洋华堂引入，日本7-11作为下属公司成立于1973年。

　　日本7-11把各单体商店按7-11的统一模式管理。自营的小型零售业，例如小杂货店或小酒店在经日本7-11许可后，按日本7-11的指导原则改建为7-11门店，日本7-11随之提供独特的标准化销售技术给各门店，并决定每个门店的销售品类。

7-11连锁店作为新兴零售商特别受到年青一代的欢迎，从而急速扩张。现在，全日本有4000多家7-11商店。

　　2、频繁、小批量进货的必要性  

　　便利店依靠的是小批量的频繁进货，只有利用先进的物流系统才有可能发展连锁便利店，因为它使小批量的频繁进货得以实现。

　　典型的7-11便利店非常小，场地面积平均仅100平方米左右，但就是这样的门店提供的日常生活用品达3000多种。虽然便利店供应的商品品种广泛，通常却没有储存场所，为提高商品销量，售卖场地原则上应尽量大。这样，所有商品必须能通过配送中心得到及时补充。如果一个消费者光顾商店时不能买到本应有的商品，商店就会失去一次销售机会，并使便利店的形象受损。所有的零售企业都认为这是必须首先避免的事情。

　　JIT体系不完全是交货时间上的事，它也包含以最快的方式通过信息网络从各个门店收到订货信息的技术，以及按照每张特定的订单最有效率地收集商品的技术。

　　这有赖于一个非常先进的物流系统支持。

　　

　　3、分销渠道的改进

　　为每个门店有效率地供应商品是配送环节的重要职责。首先要从批发商或直接从制造商那里购进各种商品，然后按需求配送到每个门店。配送中心在其中起着桥梁作用。

　　为了保证有效率地供应商品，日本7-11不得不对旧有分销渠道进行合理化改造。许多日本批发商过去常常把自己定性为某特定制造商的专门代理商，只允许经营一家制造商的产品。在这种体系下，零售商要经营一系列商品的话，就不得不和许多不同的批发商打交道，每个批发商都要单独用卡车向零售商送货，送货效率极低，而且送货时间不确定，但人们往往忽视了配送系统的低效率。

　　日本7-11在整合及重组分销渠道上进行改革。在新的分销系统下，一个受委托的批发商被指定负责若干销售活动区域，授权经营来自不同制造商的产品。此外，7-11通过和批发商、制造商签署销售协议，能够开发有效率的分销渠道与所有门店连接。

　　批发商是配送中心的管理者，为便利店的门店送货。而日本7-11本身并没在配送中心上投资，即使他们成为了分销渠道的核心。批发商自筹资金建设配送中心，然后在日本7-11的指导下进行管理。通过这种协议，日本7-11无需承受任何沉重的投资负担就能为其门店建立一个有效率的分销系统。为了与日本7-11合作，许多批发商也愿意在配送中心上做必要的投资；作为回报，批发商得以进入一个广阔的市场。

　　日本7-11重组了批发商与零售商，改变了原有的分销渠道，由此，配合先进的物流系统，使各种各样的商品库存适当，保管良好，并有效率地配送到所有的连锁门店。

从给便利店送货的卡车数量下降上可以体现出物流系统的先进程度。如果是在十几年前，每天为便利店送货的卡车就有70辆，现在只有12辆左右。显然，这来自于新的配送中心的有效率的作业管理。

日本港口渐失班轮基本港地位

      在5年多的时间里，在3个“超级枢纽港群”身上倾注了数十亿日元之后，日本有关当局开始意识到码头装卸能力低下与本国制造业迁徙两大问题可能导致国内许多码头关门大吉。   

　　过去10年里，日本有越来越多的货物需先转运到地区内的枢纽港后，如韩国的釜山，再行出口，这种做法既抬高了成本又延长了发货时间。据日本官方的统计，2003年日本出口货物中转运货物的比例由1993年的2.1%上升到了15.5%。  

　　2004年，日本启动了一项长期规划，旨在扩大和提高其国内东京-横滨、名古屋-四日市、大阪-神户这3大港群的规模与效率。该国的另外54处集装箱港口则大多需要自食其力。据悉，日本政府明年将为此3大港群提供高达4.3亿美元的资助，较今年的资助幅度再次上涨了37.5%。具体措施将包括将货物卸载、通关的时间从原来的3天左右减短至1天，达到与新加坡相仿的水平。装卸成本则要降低30%，争取与釜山和高雄齐平。此外，日本还将致力解决港口吃水不够的问题。在日本集装箱吞吐量最大的港口东京将新建3个吃水15-16米的码头，以满足大船挂靠的需要。东京港务局一官员透露首个码头已在4月开工，竣工时间预计为2013年或20114年。  

　　索尼供应链系统公司（Sony Supply Chain Solutions）总裁Makoto Yashiki表示班轮减少挂靠日本港口的班次给公司的配送业务带来了很大的不便。他说:“10年前，日本还是一个以贸易为根基的国家，但不可否认的是现在日本的港口正在走向没落。”日本国土交通省的一位分管领导Ken Abe称：“通常来说，航运公司将货物转运到地区内转运枢纽港再出运的成本要比直接出运高，但为保持竞争力他们甚至愿意自己消化多出来的成本，可这样一来货物的出口成本就更高了。”这显然削弱了日本商品在国际市场上的竞争力。他补充道：“日本的港口正在沦为支线港，很多港口已不再是班轮的基本港了。”  

　　日本西部的神户港口在1980年时曾经是世界第4大集装箱港。今非昔比，根据《国际集装箱化》杂志去年的统计，东京在世界港口中排名仅第23位，而同地区内的釜山则排名第5。  

Yashiki称如果日本将精力都集中到一个港口的建设上可能会收到更好的效果，韩国就是一个很好例子。 “我们只需要一个超级大港就可以了。”他说道。

欧盟将在2011年全面放开邮政竞争市场

      在卢森堡召开的欧盟交通和通讯部长会议10月1日决定，在2011年全面放开欧盟邮政的竞争市场。  

　　部长会议批准了欧盟委员会关于在50克以下的信函或包裹的邮递服务中引入自由竞争的建议，但把开放竞争的时间从欧委会建议的2009年延迟到2011年。  

　　此前，欧盟已经先后在350克以上、100克以上和50克以上信函或包裹的邮递服务中引入自由竞争机制。因此到2011年，欧盟的邮政市场将全面引入自由竞争机制。

英国邮政遇大罢工 上亿封信积压   

英国邮政机构“皇家邮政”劳资双方在薪酬及架构重整等方面的纠纷截至七日尚未解决，劳方如期在当地时间八日，展开第二阶段四十八小时罢工，英国邮递服务几乎瘫痪，皇家邮政至少要遭受二点六亿英镑的损失。  

劳资双方的矛盾是导致此次罢工的主要原因。工会拒绝了邮政方面提出的百分之二点五的加薪幅度，同时反对邮局实现现代化以提高效率，工会称此举可能导致四万个职位被裁减。  

另外，管理层与工会未能就削减员工退休保障金福利以换取两年维持加薪百分之六点九的方案达成协议。

参与今次罢工的人数将达十三万人。罢工在八日晚上展开。当时全国七十间邮政中心数千名员工罢工。九日早上，五百间派递办公室的员工停止工作。十日的午膳时间，穿梭各城市运送邮件的客货车及货车司机，将停工二十四小时。十一日，三间机械化数据输入中心的数千名员工，还有希思罗机场皇家邮政世界分配中心的员工将加入罢工行列。邮政系统不同部门的职工轮番罢工，这样工人每星期只损失一天的工资，但是却对整个信件和包裹的投递造成很大影响。有劳资关系专家称，这是英国自上个世纪八十年代矿工罢工以来的大规模罢工计划。  

上亿封信在仓库积压  

四日开始的第一次四十八小时罢工已经造成上亿封信和包裹堆积在仓库，数万名消费者没能及时收到银行卡，社会福利支票，度假用的飞机票或旅行签证，邮递服务几乎瘫痪。《每日电讯报》指出，皇家邮政可能要遭受二点六亿英镑的损失，其中包括这两次四十八小时罢工带来的约五千万至六千万英镑的损失，以及顾客可能会转向其它的电子通讯方式给邮局带来的长期损失约两亿英镑。  

皇家邮政最大的竞争对手DX表示，他们收到的订单增加了二成半，其中许多来自伦敦金融城和财政服务业，以及一些旅游公司和机票中介公司，他们已经增加了一百名工人。  

延长罢工有可能严重打击商界，估计小型企业每天要面对五百万英镑的额外损失。住户都已接到警告：在员工努力清理积压的邮件同时，派递服务可能要需时达三个星期才能回复正常。  

独立的消费者监察团体“邮政监察”说：“这是很糟的，会瘫痪大部分网络，直至下个周末为止。”一名发言人说：“所有需要紧急安排的事，和很多人的社交生活都受到影响。”

波兰首个货柜码头启用

      日前，波兰第一个深水货柜港─DCT格坦斯克货柜码头正式启用。法国达飞轮船和一批支线船公司合作，将在该港开办周班轮服务，其中一家是立陶苑的ISN支线船公司，开办格坦斯克至加里宁格勒航线。浙江物流网

DCT格坦斯克码头占地3.6公顷，年设计处理货柜50万箱和一批滚装货泊位，可容纳16万个滚装货，码头岸线长650米，可靠泊三艘自备起重机的超巴拿马型船，5台轮胎式龙门吊，水深16.5米，格坦斯克港深水码头有公路与铁路接驳，连接波兰内陆地区和邻近国家。浙江物流网

DCT格坦斯克码头提供码头多式联运服务，次期扩容可使码头容量增加至100万箱。  

UPS推货运提单无纸化服务   

明年1月1日起，UPS将推出两大服务：国际货运提单“无纸化”及全球货物回收服务。

美国联合包裹服务公司（UPS）全球销售及市场部高级副主席库恩日前在亚特兰大一个电话会议上透露，将由明年1月1日起向全球98个国家及地区，推行一种获海关授权和跨疆管理回程货的国际货运提单“无纸化”服务，成为全球首间实施提单电子化新服务的承运人，同时扩充货物回收的服务范围，鼓励网上贸易，冀藉此吸纳更多中、小型企业用家。

最大受益是中小付运人

该公司研究发现，超过95%全年营业额介乎25万美元至5000万美元的中、小型公司，不愿意进行国际贸易，原因是缺乏时间、专业知识或人力资源处理及核对繁复的单据及文件。若推行提单“无纸化”，UPS希望扩充业务层面和服务，鼓励中、小型公司多采用国际货运服务。库恩说货物提单“无纸化”有助降低成本，简化程序及减少因为填写海关申报表有错漏而导致货物运送延误。  

回收扩至98个国家地区

他指出提单“无纸化”的最大受益人是小型货物付运人，目前全球海关部门除要求小型货物付运人提供所有证明文件外，还有要额外提交商业收据，填写包括出口地、目的地、货物数量及价值等。导致货物延误的最大原因是错填或漏填数据，提单“无纸化”服务容许付运人透过互联网填写商业收据，交由UPS把数据转交国外海关部门进行货物转运清关。提单“无纸化”系统在付运人确认提交数据前，主动提示所有漏填或错填的栏目，还会自动纪录所有填写的数据，免除每次需要重新填写数据带来的不便。

UPS研究数据显示，不少公司拒绝透过网上交易的原因之一，是为了避免一旦买方不满意货物而要办理回收的繁复手续。有见及此，该公司把货物回收服务于明年1月1日扩展至全球98个国家及地区，买家可以透过简易的网上手续退回不合心意的货品，不用再浪费一番文件上的工夫，亦可选择以电邮及邮寄等多种形式拿取商业收据。他认为这将有助企业增加网上销售额，鼓励中、小企利用互联网作环球贸易，加快企业的资金流动，有助降低支持成本开支。

每天运送75万件货物

库恩表示UPS每天运送75万件货物到全球各地，其中在船运服务方面用作提单及文件处理的纸张约有8600万张，提单“无纸化”将使整个货物运送过程加快及有效降低成本。他说：“由亚特兰大运送货物到北京，如同由亚特兰大送到波士顿一样方便。”UPS不会向顾客收取提单“无纸化”服务的额外费用，而货物回收服务的收费，则视乎当时运费及各项所需税收。UPS正为提单“无纸化”申请专利，强调此服务有助顾客在全球发展新业务，不但省时间、省成本，还可达到环保目的。

UPS开始RFID测试   

物流巨头UPS公司正在进行多项RFID测试，为此制定了RFID应用的四步战略计划。

　　美国联合包裹服务公司（United Parcel Service Inc.，下称“UPS”）近年来一直在密切跟踪无线射频识别技术（RFID），并有多项有关RFID技术的测试项目正在进行。这家跨国物流供应商表示，一旦客户有相关需求，公司将立刻把RFID技术运用到公司的包裹跟踪处理流程中。

　　未来几年，RFID技术将会成为市场上的主流应用。针对这种情况，UPS公司制定了一项四步战略计划，做好了应对准备。目前正在进行的各种RFID 测试试验，正是该项战略计划的一部分。公司工程部副总裁艾伯特?赖特（Albert Wright）表示：“提前计划和部署RFID技术，是维持客户满意度的部分措施之一。通过这些努力，我们将改变以往留给客户的印象。作为行业的领导者， UPS公司不仅仅是物流供应商或运输公司，我们同时也是一家技术公司。”

　　为了能够进一步了解RFID技术，并促进其应用的发展，UPS公司还投资了两家RFID公司。一家是因佩尼（Impinj）有限公司，提供RFID 芯片和标签；另一家是萨维科技公司（Savi Technology Inc.），主要提供创建RFID供应链网络的相关软件。

　　“UPS公司在亚特兰大附近的工厂进行了两项RFID试验，以帮助公司和客户更好地理解这项技术具有哪些潜在效益，以及具有哪些局限。”赖特说。

　　在第一个实验项目中，UPS公司把RFID货运标签放在可重复使用的集装箱中，这些集装箱用来装运小型或形状不规则的货物。以往将条形码标签贴在 “搬运箱（Tote Boxes）”上，不太便于阅读，而且往往集装箱还未到使用期限，标签就早已损坏了。去年第二季度在达罗维尔（Doraville,Ga.）实验室的测试，以及随后第三季度在路易斯韦尔(Louisville,Ky.)空运中心的测试中，UPS公司发现，在不规则形状的包裹上使用RFID标签，可以提高读取速率。

　　UPS公司的第二个试验是在位于罗斯韦尔(Roswell,Ga.)的工厂里进行的。RFID标签被放置在车辆上，这样一来，在受控制的访问点，公司就能够对车辆进出工厂的行为进行监控。该公司相信，安装RFID的车辆和拖拉机拖车（Tractor-Trailers）的使用，可以改进调度和安检过程。公司想了解的是，在不同的天气条件下，标签的工作情况如何，以及在不同的车辆速度和阅读距离下，RFID获取信息的准确度如何。

　　UPS公司也想知道，RFID在多大程度上能够融入到公司的包裹跟踪服务系统Worldship Domestic中。这套系统目前为分布在美国各地的六万名用户提供服务。赖特说，仅在美国，UPS公司每天就要处理至少1,300万只包裹。为此，公司已经建立了稳定可靠的包裹跟踪系统。如果RFID能够提供包裹所处位置的详细和实时的信息，那么，将有助于公司进一步提高业务运营水平。

 

　　这项服务现在使用工厂中计算机制作出来的航运专用标签，这些UPS跟踪标签利用的是一个UPC编码和一个叫做“1Z”跟踪号码的UPS跟踪码。赖特说：“现在，每一个包裹信息都实现了可视化，我们知道包裹现在何处，知道它的出发地和目的地，甚至连它的重量都知道。”下一步，要把RFID标签融进 Worldship流程中。目前最需要做的是安装新的打印机，更新辅助软件。赖特说，迄今为止，UPS公司还未收到任何客户要求采用RFID标签装运货物的请求，不过，他认为，接下来的几年，这方面的需求一定会增长。

　　他还表示：“从严格意义上讲，现在使用RFID还仅是一个有价值的尝试。就眼下来说，条形码仍然可靠，而且成本也非常低。在RFID的采用普及率还无法与之抗衡时，条形码还将在一定时间内被继续使用。”。

沃尔玛在华进军仓储物流

美国零售巨头沃尔玛集团（Wal-Mart）通过子公司盖世理（Gazeley）开拓中国仓储物流市场，其第三家位于江苏昆山的仓储设施，将以出租方式租赁给其它公司或第三方物流企业。  

　　该项目位于昆山高新区商贸物流园北翼，正对312国道。根据计划，将在当地投资开发5.3万平方米、占地146.3亩的物流仓。项目一期将于今年10月动工，预计2008年6月完成。双方日前在江苏省和昆山高新区管委会签订协议。  

　　盖世理公司早已在天津和嘉兴开发了4.2万平方米的配送中心和4万平方米的仓储基地，将于今天9月底和明年7月完工，供其母公司沃尔玛使用。  

　　集团全球董事总经理高马赛表示，公司在中国将为外国公司和本地企业提供世界级仓储服务。中国区总监杨永华则认为，公司的仓储注重环保和太阳能设施外，还开发严格的环境管理系统，在所有项目中应用高效环保材料和技术。此外，还为客户提供价格优惠，吸引其它外资和国内企业。盖世理总部位于英国，主要为跨国公司、第三方物流服务提供商、制造商以及外包物流服务或租赁仓储服务的零售商提供仓储租赁服务。

市场评析

发展轨道交通可一举多得   

7日，北京轨道交通全路网实行2元单一票价，比原来降低了三分之一；接连北京南北的地铁5号线也正式售票开通试运营。有关专家认为，对于正在向全球大都市迈进的北京而言，发展轨道交通可谓是一举多得。

      据中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市因为堵车造成的社会成本损失达到每天4000万元，相当于每年146亿元，全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元。同时，拥堵使车辆运行速度下降，造成运输资源浪费和运输效率降低，并且对城市经济和社会效益带来巨大损失。

      交通专家认为，对于北京而言，单一的地面交通已满足不了城市交通的需要。国家智能交通系统工程技术研究中心主任、研究员王笑京表示：“缓解交通拥堵的出路是在正确的城市规划和土地利用规划前提下，发展以轨道交通为骨干、公共汽车为重要组成、出租汽车为补充的公共交通系统。”

      目前，机动车污染已经上升为中国城市大气和噪声的主要污染源。北京汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物已占总排放量的40%-75%。而据国家环境保护总局机动车排污监控中心总工程师鲍晓峰介绍，随着车速的增加，汽车排出的有害物质浓度是逐渐降低的，堵车状态下汽车排出有害物质的浓度比在正常行驶时高出5到6倍。能否有效地解决交通堵塞问题也就成为解决城市污染的核心问题之一。

      交通专家段里仁表示，同其他交通工具相比，轨道交通在减少空气污染方面优势明显。轨道交通运营过程中形成的污染仅占到机动车污染的5%-10%左右。

      从世界各国地铁开发利用的发展历程来看，一个国家人均GDP达到500美元以上时，地铁开发利用成为需要；当人均GDP进入500美元到2000美元阶段时，地铁就会得到较为广泛的开发；而当人均GDP达到2000美元以上，城市地铁的开发利用就会向高水平发展。

      目前，北京轨道交通运营总里程达到142公里，运营车站达到93座。轨道交通开始在北京人生活中占有越来越重要的位置。

能源物流 不再“沉默”

随着2007年仓储业向更加综合化、专业化、国际化的方向发展，国内物流中心的专业化方向更为明显，冷库、液体库、化工危险品库的需求将进一步增加。

      从山西省煤炭工业局了解到，山西能源工业国际分销物流港项目已于2007年5月列入山西省政府2007年度重点工程，是全省重要项目之一，将力争在今年年底开工建设。此项目的建设将为山西省煤炭企业提供一个综合服务平台。

      山西省是国家重要的能源、重化工基地，形成了煤炭、冶金、机械、电力、焦炭等支柱产业，在全国乃至全世界占有重要的地位。特别以煤炭的能源原材料为主的工业经济，形成技术基础比较雄厚、门类齐全的工业体系。多年来 “沉默”的能源物流借煤炭博览会的东风，拥有了新的话语平台。

      晋煤外运、产业结构调整后的 “煤变油”、 “煤层气”、 “煤化工”等能源的仓储、运输将成为能源物流亟待考虑得重要问题。以山西省煤运集团为主的煤炭物流航母正在为山西整体煤炭能源物流建设积极地探索和实践中。

势在必行

      煤电作为我国经济社会发展的基础性能源产业，长期以来一直在国家计划控制下稳步发展。近年来，随着市场经济的快速发展，特别是以运力市场为主的煤炭订货会遭遇了越来越多尴尬的困境，煤电纷争和博弈的矛盾尖锐。此种境况已成为每年入秋以来中国煤炭能源领域的最大新闻。

      从煤电博弈的背后来看，最根本的原因就在于中国煤炭市场化改革的严重滞后。如何才能从根本上解决煤电纷争的尖锐矛盾？如何才能保证中国煤炭能源的安全和有效供给？如何才能保证山西煤炭工业的可持续发展？出路只有一条——彻底推进中国煤炭的市场化改革。市场化的道路上，能源物流或者说煤炭物流是其重要一环。

      发展现代物流是煤炭流通体制改革的重要内容,是改变山西公路煤炭物流零、散、乱现状的必由之路,也是山西煤运集团在新形势下获得企业核心竞争力的根本出路。

      从了解到的一组数据也从另一个侧面能够说明发展能源物流的重要性。目前，我国的煤炭运输包括铁路、公路和水路，但60%以上依靠铁路运送。尽管我国在铁路运输的生产效率指标上处于领先地位，但在路网规模、技术装备水平、运输服务质量等方面还存在较大差距。

      山西省是我国最大的煤炭生产基地，煤炭产量占到全国的四分之一，省外市场供应量占全国省际间交易量的55%以上，出口占全国煤炭出口量的50%左右；焦炭产量分别占全国和全球产量的40%和18%，出口量占到全国焦炭出口总量的80%和全球贸易量的48%。多年来，晋煤外运一直是一个说不完的话题，其焦炭的出口主要以铁路运输为主，目前铁路运力已趋于饱和，增量部分需采用公路运输。由于限制超载和燃油价格上涨，导致焦炭公路运输成本有所增加。因此，到目前为止，运输仍然是制约山西焦炭出口的瓶颈。

      就在铁路运输成为煤炭行业发展瓶颈的同时，水运的煤炭运输量出现较快的增长势头。从2004年开始，我国煤炭水路发运量就保持着15%的增长速度。2006年我国沿海港口新增煤炭吞吐能力1.44亿吨，总的年吞吐能力达到8.13亿吨，新增公路里程7459公里，新增海运散货运力约200万载重吨，大型散货船舶比重显著增加，运力结构更趋合理。预计2006年仅沿海主要港口煤炭发运量就将突破4亿吨，同比增长8.1％。虽然水运对煤炭运输是个利好，但由于南北相隔距离的制约，铁、公、水的运输衔接又导致了煤炭行业运输瓶颈的显现。

      在9月16~18日中国 （太原）国际煤炭与能源新产业博览会上，大会组委会副主任兼秘书长、山西省副省长宋北杉着重提到：大力发展现代物流业、第四方物流的必要性以及山西现代物流产业发展空间的巨大，也势在必行。

“新”字助力

      在首届煤博会上了解到，中国的能源产业正在走出一条 “新”路。一些参加 “能源与新产业合作论坛”的专家透露，中国正在进行一系列旨在用煤炭替代石油的技术攻关和示范工程建设，以缓解未来石油进口压力，确保国家现代化所需的长期而可靠的能源供应。

      今年上半年中国进口石油9959万吨，再创历史新高，有专家估计中国石油对外依存度已达48%。近日，国际油价创下超过80美元一桶的新记录。

      这使得中国 “煤炭替代石油”战略的最新进展，在首届中国(太原)国际煤炭与能源新产业博览会上引人注目。

      中国最大的煤炭企业神华集团透露，该集团建设的世界上第一条煤直接液化工业生产线将于明年投产。这个 “煤变油”示范工厂的运行状况，将关系到中国自主研发的煤直接液化技术是否成熟，以及进一步产业化的前景。

      沙索中国执行副总裁陈黎明说，如果顺利的话，拥有全球领先煤间接液化技术的南非沙索公司，正与神华一道，为在宁夏东部和陕西榆林建设两家煤制油工厂进行可行性研究的两家示范工厂可能在2014年建成，规模为日产8万桶油。

      “在目前高油价的背景下发展煤制油在经济上是可行的。”神华集团副总经理张玉卓说， “‘富煤贫油’的能源结构以及相对低廉的煤价是中国煤制油发展的主要动力。”

      除此之外，煤化工等新技术也给中国煤炭工业带来了新的发展方向， “中国建设煤直接和间接液化项目还需要经过工业放大过程和示范试验，且项目投资巨大，存在一定的风险，需要企业有足够的抗风险能力。”张玉卓说。

      除了能源行业新产品的开发以外，能源物流方面的新技术也层出不穷。一批与物流相关的电子政务平台例如电子口岸系统、危险品运输监管系统等也开始投入使用，取得了良好的效果。如湛江海关及下属茂名海关与茂名石化合作，自主开发的“进口原油监控系统”，不仅提高了原油输送效率，还使原油运输得到安全保障。加强对能源及危险品储运的安全监管，预防和减少危险品储运过程中的恶性事故，对最大限度保障国家和人民群众的生命财产安全有重要意义。

      此外，采用RFID(射频识别)技术监管危险化学品已有突破，上海和广州等地都已成功地实践，国内有条件可以在此基础上形成全国范围内的危险品物流监管信息系统的统筹规划。

迎来契机

      “建设新型能源和工业基地”的发展战略，以大企业大集团为龙头，围绕“肥、醇、炔、苯、油”五条发展主线，延伸产品链，打造山西煤化工品牌，发展循环经济，加快特色煤化工经济区域的建设。可以预见，未来几年内，山西将形成横向成群、纵向成链的煤化工产业集群，真正成为名副其实的煤炭资源大省和煤化工产业大省。山西省商务厅厅长王维珍如是说。

      实际上，随着能源资源短缺情况的加剧以及石油价格的频繁波动，国家和社会对能源的仓储设施的投资不断加大。如今，国内各大港口附近均兴建了大批的储油罐，内地的炼厂、油品经销商也相应扩大储罐投资。国家已在浙江、青岛建立了3个国家级储油基地。广东、大连、上海、日照、黄骅等地的储油基地都在迅速扩张。能源基地的扩张以及经济发展对能源的大量需求都为企业发展能源物流带来了前所未有的良机。

      山西作为我国的能源大省，我们依然拿山西的能源物流发展为例来说明全国的能源物流形势。况且山西的新能源战略以此次煤博会为契机，将迎来历史性的发展机遇。

      从山西省煤炭工业局了解到，山西能源工业国际分销物流港项目已于2007年5月列入山西省政府2007年度重点工程，是全省重要项目之一，将力争在今年年底开工建设。此项目的建设将为山西省煤炭企业提供一个综合服务平台。

      假如我们现在看到的情况仍然是运输在主导着能源物流的整个生产、流通、储存、配送等整个链条时，那么我们也应该清醒地看到，配之以生产、加工、配送等多个环节的能源物流综合项目逐个开工，以及领导层的明确意识指导都说明，能源物流将迎来一个发展的春天。

行业发展论坛

第三方物流

北京奥运引爆国内第三方物流市场   

萨马兰奇轻吐出“ BEIJING”二字那一刻，引得中国申奥代表团的成员和守在电视机前的全国人民欢呼雀跃，也引得2008北京奥运物流预备的号角响彻国内外。  

　　奥运物流不仅仅意味着在短短17天时间内，要将来自全世界 200多个参赛国和地区的上百万运动员、各国代表成员、媒体记者、工作服务人员、观众，将超过100多万件自备比赛器材进行汇集、运送、安置，还包含从赛事筹备到进行阶段，再到比赛结束的回收阶段，贯穿着的大量的物资运输、储存和流动需求。协调好这一系列的物流活动，是奥运赛事成功举办的关键。  

　　从近几届奥运会物流的成功经验来看，各国奥运物流管理部门都合理划分了自营物流和外包物流的范围。如悉尼奥运会的物流管理部门只负责奥运物流主要仓库的仓储管理和配送业务，其它物流业务则外包给了第三方物流公司。雅典奥组委将主要仓库的物流业务外包给第三方物流公司，自身不参与具体的物流业务，通过签定详细明确的协议，对奥运物流起到协调、监督和管理的作用。延续现代奥运物流的成功经验，北京奥组委综合考虑国内外物流企业的实力和实施经验后，将整个赛事所涉及物流的方案和实施活动，全部外包给了国际第三方物流巨头UPS。  

　　奥运会是特有的短期行为，将一些需要高度专门技术来完成的奥运物流活动拿出来外包，借助专业物流公司的力量可以保证物流运转的高效，节省不必要的成本投入。北京奥运尽显了第三方物流的魅力，而由此在国内引爆的第三方物流市场，将给与众多第三方物流企业足够大的发展空间。  

　　不仅仅和多数咨询公司一样，上海博科资讯有限公司非常看好国内物流行业的发展前景，还以一支专精于第三方物流企业信息化管理咨询和应用团队为先锋队，为国内物流第三方物流企业的管理规范化和信息化身体力行，推出了MyLRP第三方物流资源计划信息化系统，灵活协助第三方物流企业的个性作业流程，以技术的先进化带动管理的规范化，真正把握奥运物流带来的契机，推动国内第三方物流的整体提升。

物流信息化

构建全国仓储资源整合信息化平台   

一 、中国仓储业资源整合的必要性  

1.现代物流快速发展推动仓储业资源整合  

1) 现代物流服务业的发展，对现代仓储业提出了更高的要求  

人民生活水平提高，社会对现代服务业水平的要求也越来越高，服务模式多样化、服务功能专业化、服务范围国际化, 是现代物流的发展趋势，当然也成为了我国仓储服务业的发展趋势。

多式联运小批量多批次的配送方式、冷链物流、危险品物流、汽车物流等更加专业化的服务方式和全球化的服务空间，都要求作为现代物流服务体系中的物理节点的仓储服务业不仅仅是实现库存与保管等传统功能，作为融入现代物流系统的仓储业，还必须要适应现代物流所要求的高效流动性，需要与物流系统进行无缝链接与 全面整合。这时，仓储已经不仅仅是库存与保管的功能了，而是成为了现代物流的一个运作与控制中心了。

2)仓储业在现代物流服务业中的地位和作用日益突显:

仓储业发展水平是国家现代物流业发展水平的检验指标。

2005年，我国仓储型物流企业主营业务收入增长比例为43.4%。

2006年仓储外包增长速度为10%-15%。

2007年上半年社会物流费用构成结构中，仓储费用占了32.8%。

数据表明：物流业的发展大大增加了对公共仓储资源的市场需求

2.制造业的快速发展是我国仓储业发展的重要推手

制造业在我国社会物流中所占的比重，客观上使他们成为了我国现代物流发展的主推手:

据统计，在2007年上半年的社会物流总额中，工业品物流总额的增长最为突出。上半年工业品物流总额29.8万亿，同比增长27.4%，占社会物流总额的88.09%。  

制造业在现代物流的供应链中,处于相对主动的地位：

现代制造业为降低成本制造业普遍采用的降低库存或“零库存”策略，以及制造业企业追求的原材料配送效率及JIT配送要求，亟需现代仓储业必须开放仓库库存的资源信息，并与供应链系统信息共享。  

3.以城市为核心的区域物流发展,亟需仓储资源整合

现代化城市化进程的今天，完善的商业服务业需要配套的仓储服务业为条件，商业网点布局的背后，需要仓储网点布局为依托；城市交通运输的压力及城市物流配送的交通枢纽的形成需要仓储业的配合。

4.我国稀缺的土地资源条件，要求我国仓储业必须对行业资源进行有效整合  

从保持国家稳定和保证人民基本生活的角度，我国必须保持18亿亩以上的耕地。无论是国家的道路建设，还是为支撑国家工业化发展和城市化进程所必须的生产性服务业的发展，都要求仓储基础设施建设向集约化方向发展。集约化的基本标准就是功能齐全、运营有效、产出比高。

而另一方面，我国仓储行业却又存在严重的资源闲置、重复建设的现象。根据2006年对我国207个物流园区调查的结果，已经运营的有50个。根据对部分物流园区的实际调查，大部分处于低层次运营和亏损运营状态。要改变这一情况，资源整合也是一个有效途径。

二、我们遇到了什么问题

1.仓储行业信息化程度不高制约着仓储资源整合

截至2006年初，运输业的公共物流信息平台（包括监管平台、行业服务平台、企业平台等）达到了500多家。而仓储业的公共平台只有不到10家左右，今天，这一数字达到了30多家;

截至2007年初，我国运输企业大概有70万家；而仓储企业为1万多家；

2.行业分离和体制障碍制约了仓储资源整合  

由于历史的原因，我国仓储业和物流业一样，分割成了多个系统，这里面包括运输系统仓储（运输部门的货运枢纽和场站等仓储设施）、物资系统仓储、商业系统仓储、供销社系统仓储、外贸仓储系统、特种行业仓储（农业、石油、烟草、医药等）、企业内部仓储（工业仓储）和其他社会仓储（如：农民的自有仓储等）等多种形式。我国的仓储业资源相对分散。

在我国各个仓储系统中，存在的问题是多方面的。

一是各个系统互相封闭，具有排他性。

二是企业内部仓储和特种仓储的社会开放性差。

三是其他社会仓储信息的可得性差。

四是一直难以形成统一的仓储业建设、管理、服务、资质等标准。

上述原因加剧了仓储资源整合的难度

3.大量信息孤岛的存在制约着仓储业的市场化进程  

据中国仓储协会2006年的调研分析显示，自动化程度较高的立体仓库目前主要出现在烟草、医药、家电等行业的一些大型生产企业，专业化的仓储或物流企业还极少见到自动化程度较高的立体仓库。

在具有信息系统得企业，实现的仅仅是节点信息化和办公自动化。实现局部联网的比例非常低。

虽然在自动化仓库建设上，我们有了很好的发展（接近600个），但是，自动化仓库的建设并没有改变信息孤岛的现状

行业进行基础信息采集困难；家底不清，信息不通，企业盲动，造成的损失巨大。使得企业的仓储资源信息与库存物品信息在物流系统或供应链中不能共享，既不能进行有效的物流运作，更不便于进行仓储资源调配。

4.仓储业标准不统一，信息化成本过高，也是仓储资源整合的重要制约因素  

在这里,我们已经有了一个很好的进步: 中国仓储协会在促进仓储业标准建设上已经有了可喜的进步.

三、仓储行业在信息时代的资源整合途径

强调一个概念：整合不是合并，不是吃掉合作对象。是通过要素之间的协调和配合使所有要素能够像一个整体在运作，从而实现物流系统要素之间大联系，达到物流一体化的目的。整合是强调企业之间的合作。企业物流资源整合即要重内，也要重外，保持企业与外部环境能互相作用，具有动态适应性。

3个标准：

一是政策整合：通过提高进入门槛，或准入限制等措施。但是，今天，即使在电力、电信、能源等垄断行业，打破垄断的呼声也甚嚣尘上。

孵化期模式，是指一部分具有较多行业资源的、具备较强的行业资源整合能力的机构，结合自身、政府、研究机构、金融、咨询等各个行业产业链上的优势力量，以行业知识营运为核心，为企业提供孵化服务。从多角度、深入到行业价值链的各个层面，扶持一部分企业提升品牌价值，增强市场渠道能力，提高产品研发能力等，从而提升行业在整个社会经济总量中的地位。

当前行业和政府也在做这方面的工作：5A企业的评价，实际上就是一种方式。

在现代物流迅速发展的今天，在物流的操作层面，仍然是以简单的体力劳动和低门槛的情况为主。无论其中的问题有多少，对于我国的今天，从增加劳动就业、稳定社会的角度，其意义应当超出发展物流自身的意义。

因此，树立品牌、建立诚信体系确实是长期和重要的，但是，在目前，用政策进行资源整合是有限的。

二是纵向垄断:通过行业巨鳄的蚕食行为，逐步进行行业集中。  

通过行业巨鳄的蚕食行为，逐步进行行业集中。中储等大企业，可能会欢迎这样的行为，但仓储业不是国家需要特别保护的重点行业。大企业的行为受到的抵制是显而易见的。

三是信息整合（垂直门户网站模式）:利用市场机制，借助社会化的共享信息平台，有效调剂社会资源，进行资源配置。

借助互联网建立行业垂直门户网站，建立行业内的企业和产品数据库，为企业和相关产品进行网上营销，从而达到利用市场机制，借助社会化的共享信息平台，有效调剂社会资源，进行资源配置。这类机构往往具备一定的行业资源，或者具有较强的技术背景。

信息整合，是在遵循市场规律的前提下，通过信息的透明化，逐步过渡到行业的标准化，进而进行行业资源的有效整合，形成服务于我国工业化进程和城市化进程的现代仓储物流服务体系，是信息时代进行我国仓储业资源整合的可行之路。  

----关注企业利益: 直接为企业经营服务

----利用市场机制,具有公平性,容易为社会接受

----信息透明化: 符合行业资源整合的基本规律

电子商务与现代物流   

电子商务的飞速发展推动了全球物流业的兴起，而电子商务也向现代物流业发出了新的挑战。现代物流作为电子商务发展的瓶颈之一，引起了全球的广泛重视。现代物流业的发展现状如何，现代物流与电子商务之间存在着怎样的关系，电子商务给现代物流业发展带来了怎样的机遇和挑战？在2007中国信息化推进大会国家信息化专家分论坛上，与会的国内外专家针对“电子商务与现代物流”的主题发表了精彩演讲。     电子商务带动现代物流  

　　现代物流是实现电子商务的保障，是电子商务运作过程的重要组成部分。国家信息化专家咨询委员会常务副主任周宏仁博士解释说，电子商务要分成三个步骤来完成，即订单、付款及递送，其中递送是非常关键的一环。通过互联网进行商业交易，毕竟是虚拟的经济过程，最终的资源配置还需要通过商品实体的转移来实现。只有通过物流配送，将商品或服务真正转移到消费者手中，商务活动才能结束，物流配送效率也就成为客户评价电子商务满意程度的重要指标。

　　有着40年物流经验的独立运输顾问Harry Ghoos博士给现代物流下了个言简意赅的定义，即从起始点到消费点对货物、服务及相关信息的有效流动和存储进行计划、实施和控制，旨在满足顾客需要的流程。该定义表明，现代物流是电子商务实现“以顾客为中心”理念的最终保证。缺少了现代化的物流技术，电子商务就不能给消费者带来便捷的购物，消费者必然会转向他们认为更安全的传统购物方式。现代物流的功能应该是把准确数量的准确产品在准确时间内，以最低的费用送到客户手中。它直接影响从事电子商务的企业在价格、交货期、服务、质量等各方面的竞争力。

　　现代物流业需要新手段  

　　随着通信技术的发展和通信业务的丰富，物流企业以及它们的客户对物流信息传递渠道的需求呈现多元化态势，逐渐从电话、互联网拓展到移动通信领域，短信、WAP等手段得到越来越广泛的应用。国外领先的物流公司如FedEx、DHL、UPS、TNT等都已经实现了随时随地的移动办公信息处理，移动通信服务网络成为物流行业客户服务的重要平台。

　　目前物流企业信息化需求明显，信息化的重点是业务流程和管理流程优化。而这些优化通常集中在最能产生效益的几个环节中，比如仓储管理、运输管理和配送管理等。货物跟踪系统、客户关系管理系统、配送服务系统等已经成为物流企业移动信息化建设的重点。中国联通集团客户部副总经理吕俊俐介绍说，物流新时空解决方案就是联通针对物流揽收、运输、投递信息化的专业解决方案，能有效地帮助企业降低成本，提高管理水平，增强企业的核心竞争力。

　　机遇与调整并存  

　　与会专家表示，我国的电子商务还处于初级发展阶段，其功能主要局限于信息的交流，电子商务与现代物流之间相互依赖、相互促进的关系还没有在社会上得到普遍认同，现代物流与电子商务脱节，重电子商务轻物流，导致配送效率低下，经常出现拖延交货期、出错等现象，无法满足现代社会人们对快速、准确、及时的现代物流服务要求。

　　现代物流的发展是电子商务的利润源泉。以现代电子网络为平台的信息流加快了现代物流信息的传递速度，能为客户赢得宝贵的时间，使货物运输环节、方式科学化和最佳化。以快节奏的商流和先进的信息为基础的现代物流，能够有效地减少流动资金的占压，加速资金周转，充分发挥资本的增值作用，被认为是继企业节约原材料、降低物耗、提高劳动生产率之后的又一利润增长点，是电子商务的利润源泉。

　　国家信息化专家咨询委员会委员宁家骏在调研以佛山为代表的珠三角地区现代物流业发展情况时发现，基础设施落后，电子化、信息化程度较低是现代物流发展中面临的主要问题。电子商务要求相对均衡的运行环境，要求企业有足够的后台支持系统来响应对方的即时服务请求。但是目前，市场达不到应有的经济网络规模，网络基础薄弱，现代物流配送基础设施和配送管理手段落后，道路的建设、配送中心的规划与管理、仓储设施的现代化配置、配送运输工具的更新换代、物流管理模式和经营方式的优化等亟须解决的问题严重阻碍了电子商务和现代物流的协同发展。

　　电子商务把地球变小了。但电子商务作为一种交易方式，只有将虚拟活动与实体形式有效结合，才能具有整体优势。现代物流能提高电子商务的效率，扩大电子商务的市场范围，电子商务的发展离不开现代物流的支持。现代物流必须与电子商务协调发展，两者互相依存，共同发展。